yamaha MT-09

849 cc – 115 cv – euro 8490 con abs (25.05.2014)

Progetto completamente nuovo la yamaha MT-09 è moto nata per essere un coinvolgente giocattolo superando la critica che viene fatta alle moto giapponesi di essere tecnicamente ineccepibili ma poco personali e caratterizzate. Motore tre cilindri pieno e potente, assetto da motardona, ciclistica efficace e divertente sono gli elementi che caratterizzano la MT 09 senza però rinnegare la funzionalità tipica del prodotto jap.

La linea è originale, con linee ben raccordate e raccolte, da un’impressione di dinamismo e di aggressività. Il faro basso segue l’attuale tendenza ma crea un vuoto con la strumentazione, lasciando tra l’altro in vista i cavi elettrici. Con il piccolo plexiglass optional l’estetica migliora. Belle le fusioni del motore, il forcellone asimmetrico, il possente avantreno con le pinze radiali e le forcelle con i foderi anodizzati oro, le ruote, le pedane ed i comandi

Anche lo scarico è ben disegnato e non fa venire il desiderio di cambiarlo immediatamente come spesso succede, a mio parere è persino più bello dell’akrapovic offerto come optional.

Brutto il radiatore con il tappo esposto. In una moto così curata una cover ci sarebbe stata bene, ma anche qui basta attingere al catalogo accessori.

il carterino di plastica sul coperchio frizione serve per non scottarsi nelle soste

‘Originale’, e scomoda, la posizione della serratura della sella sotto il parafango post. E’ coperta da uno sportellino che la protegge da schizzi e fango. Ma per aprire lo sportellino ci si sporcano le mani, poi per infilare la chiave ci vuole pazienza perché non si vede, insomma si è visto di più pratico.

Il catalogo accessori per una moto giapponese è insolitamente ricco e realmente disponibile, comprendendo tra l’altro anche pedane regolabili, leve ed altri componenti oltre all’ormai immancabile cascata di bauletti e borse.

Premesso che il colore di una moto è tra le scelte più personali in assoluto, l’attuale gamma con cui viene commercializzata la MT-09 non è tra le più entusiasmanti. Nera/grigia – arancione (simil KTM) – viola scuro (che si rifà agli strumenti musicali yamaha ma insomma su una moto…) ed infine blu (che in realtà è nera/grigia con i cerchi blu). Aldilà di questi piccoli appunti è ben rifinita, verniciata e assemblata, si vede che è costruita in Giappone, il rapporto qualità percepita/prezzo è veramente eccellente. Se poi lo rapportiamo alla fascia di prezzo diventa da riferimento. E’ oggetto che dà soddisfazione al denaro speso per comprarlo e si confronta favorevolmente anche con moto ben più costose. Le immagini parlano da sole.

La posizione di guida è una via di mezzo tra una naked ed una motard, ed ha i pregi di entrambe le posture, pieno controllo grazie al manubrio largo ed alto e pilota inserito nella moto per maggior sensibilità e protezione. La moto è veramente stretta all’altezza della sella, piano seduta a 82 cm da terra, per cui le manovre da fermo sono assai semplici. L’imbottitura fa onestamente il suo lavoro ed anche dopo tre ore gli indolenzimenti che si avvertono sono minimi. L’ergonomia della triangolazione sella-manubrio-pedane va bene praticamente a tutti e ci si trova a proprio agio sin da subito senza dover adattare la propria posizione di guida alla moto. Non è poco. Per i più perfezionisti esistono le pedane e le leve al manubrio regolabili, (catalogo optional) ma non se ne sente la necessità. Anche freno e cambio sono dove naturalmente li cerca il piede. I giapponesi sono insuperabili nel costruire moto amichevoli sin da subito. Lascia un attimo perplessi la strumentazione disassata a destra, inoltre è un po’ piccola. E’ evidentemente ispirata alle moto da fuoristrada ma un po’ più di visibilità non avrebbe guastato. Detto questo il contagiri digitale a barre lo odio, è praticamente inutile, non si riesce a capire a colpo d’occhio a che regime è il motore. Ma ho la sensazione che toccherà abituarsi.

Per contro veramente ottimo il pulsante dedicato alla selezione delle mappature, utilizzabile con facilità anche in marcia permette di adattare il carattere del motore alla situazione o all’umore del momento. Gloria alla Yamaha e speriamo che venga imitata da tutte le altre case al più presto. Il pulsante di avviamento si aziona facendolo scorrere verso il basso anziché premendolo. Fatta la figura da fesso la prima volta poi si impara e tutto è ok.

Il motore, tre cilindri per 865 cc, è veramente riuscito bene. Molto più silenzioso di meccanica sia del triumph che dell mv-agusta è anche più educato di aspirazione e di scarico. Quest’ultimo, sia pur un po’ soffocato, risulta pieno e piacevole, col suono più simile a un quattro che ad un due cilindri.

E’ molto potente e pieno a tutti i regimi, sempre regolare non strappa e non scalcia, mostra caratteri diversi a seconda della mappa selezionata. Con la A è rabbioso e travolgente, la moto si alza di gas anche in seconda (e, con un po’ di malizia ma senza bisogno della frizione, in terza!), quando si apre bisogna fare forza con le gambe per non essere strattonati indietro, pieno a tutti i regimi allunga con decisione e i 115 cv dichiarati, (106/110 alla ruota sui banchi prova delle riviste) si sentono tutti. Però l’on-off è notevole e fastidioso in città e nello stretto dove il ritrovarsi in uscita di curva con la ruota che galleggia per aria non aiuta certamente a fare strada. La mappa B rende il motore pastoso, meno pronto ma ugualmente potente, ma insieme all’on-off sparisce anche la divertente rabbiosità nell’erogazione. La moto cammina lo stesso, sullo stretto addirittura di più, ma è sicuramente meno coinvolgente. La STD è una via di mezzo ma si finisce per usare di più le altre due ed in ogni caso il bottoncino sul blocchetto di dx è di una comodità unica, la strada si distende mappa A, due tornanti, un clik , mappa B e così via. Si amplia il range di versatilità della moto. Gran motore. Cambio e frizione completamente esenti da critiche, morbido e preciso il primo, leggera, modulabile e robusta la seconda.

Su strada per divertirsi avendo a disposizione un tal motore occorre una ciclistica di livello in grado di permettere ai, tanti, cv di esprimersi al meglio. Il telaio è impeccabile, quote ciclistiche azzeccate, rigido, forcellone bibraccio asimmetrico bello ed efficace. La forcella pur non esaltando è scorrevole e precisa, solidamente ancorata alle piastre non svergola, potrebbe essere più frenata di idraulica ma tutto sommato, anche considerando il prezzo di vendita della moto, è accettabile. Il mono post lavora praticamente orizzontale senza leveraggi ed è il componente che più presta il fianco a critiche in quanto non riesce a fare fronte alla potente erogazione e contemporaneamente è, a volte, un po’ secco sulle asperità. Per cui la moto, pur ricordando che è fondamentalmente una motardona in cui i trasferimenti di carico sono componente essenziale della guida, si muove più del necessario. L’on-off in mappa A di certo non aiuta, l’assetto alto nemmeno, però un mono di qualità più elevata renderebbe ancora più efficace la ciclistica.

visibilmente economico il mono posteriore

Ma, sia chiaro, è un aspetto che viene fuori solo spingendo veramente tanto (sempre per i miei scarsi limiti) in tutte le altre occasioni la moto è redditizia e godibile. Anche perché il telaio è talmente solido che qualche occasionale sbacchettata in uscita di curva viene immediatamente ed automaticamente smorzata senza bisogno di chiudere troppo il gas. Ingresso veloce, percorrenza sicura ed uscita a cannone grazie al motorone (!). Se allargare o stringere la traiettoria e l’uscita lo decide il pilota che riesce sempre a mettere la ruota nel punto preciso desiderato, permettendosi anche qualche correzione in percorrenza. Per una moto di questo peso non è cosa scontata. E’ facile e divertente da guidare sia sul misto che sul veloce, considerando però che 115cv non sono esattamente l’ideale per un principiante. Pedane sufficientemente alte per non strisciarle anche ad angoli notevoli, lasciandogli così il compito di avvisare con il loro tic tic che si è arrivati al limite della gomma post.

Anche sui curvoni presi ad alta velocità la moto è stabile, così come in rettilineo al max, circa 210 kmh autolimitati, basta naturalmente ricordarsi di essere su una moto a manubrio alto e non aggrapparsi allo stesso compromettendo così tutto il lavoro della ciclistica. Ma data la praticamente inesistente protezione aereodinamica le alte velocità non si possono certo tenere a lungo. Il cupolino optional qualcosa fa, almeno sino ai 120/130 kmh, oltre i muscoli del collo si devono guadagnare duramente la giornata. Ma è problema comune a tutte le moto della categoria. Buono il peso intorno ai 200 kg ma grazie alle centralizzazione delle masse ed alle quote ciclistiche è agile e maneggevole pur rimanendo, come già detto, sicura e rigorosa. Ottimo l’angolo di sterzo, inversioni e manovre non sono mai un problema. E’ una caratteristica spesso sottovalutata ma è importante, specialmente in città.

Ci si può tranquillamente andare a spasso e godersi il panorama, fermarsi, trovare il cavalletto con facilità senza strani contorsionismi del piede, lasciare la moto stabile, andare al bar, risalire e andare a fare le pieghe e le impennate un minuto dopo. Il tutto con naturalezza e senza che la moto (e il suo pilota) sia mai fuori posto o in affanno. Versatilità jap.

Freni potenti e modulabili con all’avantreno due pinze ad attacco radiale coaudiuvate ottimamente dall’abs assai poco invasivo, praticamente ci si accorge che c’è solo quando serve veramente. Anche il freno post fa onestamente il suo dovere. Resistenza al fading nella norma. Non è la moto con l’impianto frenante da prendere come benchmark, ma non dà nemmeno adito a critiche.

Situazione passeggero: pedane alte tipo supersportiva che costringono a stare rannicchiati, per brevi tratti non si lamenta molto tranne che non essendoci maniglie non sa dove tenersi e quindi vi dice in continuazione di andare piano e di non prendere buche che la sella è dura. Con queste premesse è meglio non avventurarsi in lunghi tragitti.

Rapidissimi confronti:

Non è rigorosa come la triumph street triple ma altrettanto divertente e sicuramente più versatile

E’ divertente come una ktm e quasi altrettanto redditizia ma senza averne le asprezze e le ruvidità.

Non è aggressiva e prestazionale come un mv-agusta ma è molto più facile e all-round

Ed in ultimo ma molto importante… costa di meno

Il rapporto cv/euro è buono così come quello euro/qualità. Il rapporto euro/divertimento è veramente ottimo, uno dei migliori del mercato.