Land Rover defender td5

Un’icona mondiale dell’automobilismo, il primo modello nasce nel dopoguerra con interasse di 80 pollici, la mia Defender ha invece 90 pollici ma esiste da 110 e 130. Particolarità quasi unica è la carrozzeria di alluminio, tutti credono sia stata scelta per la leggerezza, in realtà dopo la seconda guerra mondiale era molto più semplice reperire alluminio che acciaio e questo è l’unico vero motivo per cui Rover scelse questo pregiato materiale per un “mezzo da lavoro”.

E’ doveroso un minimo di storia per una fabbrica di grande livello, va ricordato innanzitutto che durante la II guerra mondiale Rover sviluppò i primi motori a reazione per aerei, ma alla fine del conflitto non potendo mantenere le due linee si scelse di rimanere nel comparto automobili cedendo tutti i brevetti per i motori aeronautici a Rolls Royce che ancora oggi è uno dei grandi produttori mondiali di motori per aerei (Airbus 380!). Land Rover passò da essere il nome di una vettura a diventare il marchio di fabbrica per tutti i modelli integrali. Allorché si capì che Rover stava fallendo le due fabbriche si staccarono definitivamente ed i due marchi presero strade diverse fino a portare Land Rover in mano agli indiani del gruppo Tata.

Tornando alla grande fuoristrada il modello td5 è l’ultimo completamente Land Rover, motore compreso. La Defender td5 è una integrale permanente con tre differenziali, di cui il centrale bloccabile di serie, con telaio portante in acciaio e ponti rigidi. Lo stato dell’arte del fuoristrada.

Il ponte rigido garantisce sempre la stessa altezza da terra ed il telaio portante permette di mettere la macchina in twist senza piegarla in due come succederebbe alle moderne suv.

Il motore è un cinque cilindri 2500 cc in linea longitudinale di produzione Land Rover che eroga 122 cavalli, da notare che a differenza di praticamente tutti i motori diesel attuali con iniezione common rail da 1400/1500 bar, il td5 monta 5 iniettori pompa che garantiscono una pressione di 2000 bar!

Il motore soffre un poco ai bassi regimi, ma cambiando la centralina i cavalli arrivano ad essere 156 e il motore tira fuori la sua grinta poderosa e la grande coppia. Il td5 è l’ultimo Defender che monta le bocchette per l’aria che si aprono sotto il parabrezza come nella serie I, il modello attuale monta il cruscotto di plastica del ford transit che sinceramente non riesco a digerire.

La posizione di guida non è né comoda né scomoda, la spalla sinistra è quasi a contatto con la portiera, ma ci si abitua, il sedile non ha grande possibilità di movimento, quindi la posizione di guida è stretta per chi è alto. Il cambio sia normale che ridotto è precisissimo, non ho mai subito un impuntamento neanche in fuoristrada, il comando del gas è “by wire”.

La velocità massima è 130, 140 km ora massimo, ma soffre, si viaggia bene a 110 120 km ora. Attenzione alla frenata oltre i 100 km ora perché la macchina tende a coricarsi a destra e sinistra se non si sta procedendo assolutamente diritti. Il fuoristrada è sicuramente il suo mondo, precisa e sicura con le marce ridotte ed il blocco del differenziale è quasi inarrestabile, angoli di attacco e di uscita da riferimento e buona altezza da terra e di guado. Il Defender td5 (ma anche l’attuale Defender con il 4 cilindri ford Transit) è l’ultimo esempio ancora in produzione, insieme a Mercedes G, di fuoristrada della vecchia generazione, altre macchine così non ne esistono più, neanche in jeep.

Federico G