KTM duke 690 2012
La ktm ha riposizionato sul mercato la sua duke 690, sottoponendo la moto a una profonda rivisitazione in chiave naked.
Vengono abbandonate le asprezze e le ruvidità ma anche il grande rigore
ciclistico della vecchia r per un generale addolcimento al fine di rendere la
moto fruibile ad un pubblico più vasto. deciso l’abbassamento del prezzo
naturalmente a scapito della qualità della componentistica.
Ma la sostanza è rimasta la stessa, anzi il motore è addirittura più evoluto.
Confermato il telaio compreso il lunghissimo forcellone fuso in alluminio con
nervature di rinforzo che contribuisce alla linearità con cui la moto mette a
terra la notevole potenza erogata.
Il motore è veramente riuscito, sotto i 2500/3000 giri pistona, ma allo stato
della tecnica motoristica questo è lo scotto inevitabile da pagare per avere un
mono così prestazionale. Di potenza c’è ne è veramente tanta, ed anche in
allungo si comporta bene, certo dopo i 130 la spinta si stempera un po’, ma è
pur sempre un mono. Dotato di una bella schiena e senza alcun on off permette di
uscire dalle curve aprendo senza problemi perché la curva di coppia è lineare e
non mette mai in difficoltà con picchi improvvisi. E’ rumoroso di meccanica,
evidenziato dallo scarico silenziosissimo tipo honda sh. Purtroppo le nuove
norme vogliono così, ma basta attingere al catalogo powerparts della stessa ktm
per farsi arrestare anche subito! Grazie ad una serie di migliorie i tagliandi
sono ora ogni 10.000 km, un bel traguardo per un motore così tirato.
Ci sono tre mappature selezionabili ma solo a moto ferma perché il selettore è
posizionato sotto la sella del passeggero. Un selettore al manubrio non avrebbe
guastato. Nei fatti ci si trova quasi sempre ad utilizzare la mappa standard
perché la sport rende il motore più nervoso senza peraltro alcuna differenza
nella potenza erogata, e la rain è appunto una rain.
la freccia indica il selettore delle mappature
a destra: nella vista dall'alto si può vedere l'ampio manubrio e la snellezza della zona centrale |
Cambio migliorato rispetto al passato sia nella precisione che nella morbidezza,
folle facile da trovare, non da adito a critiche pur non essendo ancora al
livello delle migliori jap. Frizione a comando idraulico, quindi morbida alla
leva e ben modulabile, robusta e con il notevole plus dell’antisaltellamento
APTC di serie, ben tarato, che scalando anche brutalmente le marce in ingresso
di curva evita che la moto si scomponga.
Le sospensioni non sono regolabili se non nel precarico molla amm post, sono ben
tarate ma alzando il ritmo risultano un po’ sfrenate nell’idraulica soprattutto
davanti. Un po’ più di sostegno avrebbe reso la moto più rigorosa ed anche più
svelta, ma probabilmente questa è una scelta voluta dato che, in effetti, la
rende più facile da guidare, più amichevole e meno impegnativa nelle reazioni.
Nonostante le sospensioni tarate sul morbido il comportamento rimane di livello
superiore e la moto diverte ed è redditizia. Sulle strade col fondo in cattive
condizioni si cammina di più ed in sicurezza perché la moto copia le
diseguaglianze del manto stradale senza saltare.
Va detto che la r aveva dei limiti superiori, ma richiedeva anche molta più
malizia ed attenzione nel guidarla. Con questa duke le prestazioni elevate che
permette sono alla portata di tutti. La moto è snella e leggera, potente, con
ciclistica sana ed a punto, nel misto rimane un riferimento. Entra rapida in
curva, sicura in percorrenza ed anche grazie al peso limitato non tende ad
allargare in uscita. E’ difficile trovare di meglio.
Considerato il peso limitato, la posizione eretta e l’ampio manubrio la moto è
stabile in velocità sia in rettilineo che sui curvoni.
E’ moto che pur non nata per i lunghi viaggi non risulta stancante grazie ad una
posizione di guida rilassata ed a una sella comoda. Almeno per il pilota che la
sella dedicata al passeggero è meno confortevole. Se però consideriamo che la
precedente r aveva una sella stretta ed assimilabile ad un asse da stiro quanto
a morbidezza, anche qui il passo avanti verso una maggior fruibilità è notevole.
Nei trasferimenti autostradali ci si trova a desiderare un cupolino più
protettivo. Oltre i 120/130 si fatica, problema comune delle naked. Per il tipo
di moto le vibrazioni sono molto limitate e anche dopo i trasferimenti
autostradali non si avvertono formicolii alle mani o alle gambe.
Il manubrio è molto largo, il che se da una parte da una sensazione di grande
controllo per il notevole braccio di leva, dall’altra va impugnato con
delicatezza ad elevata velocità per evitare di innescare oscillazioni. Ma questa
è accortezza valida per tutte le moto a manubrio alto.
(Se si innescano oscillazioni non bisogna stringere con più forza il manubrio
nel tentativo di contrastarle, perché si ottiene il risultato opposto con
conseguenze anche pericolose. Bisogna invece allentare la pressione, magari
aprendo le dita ed appoggiando solo i palmi sulle manopole per far lavorare l’avancorsa.
Certo è il contrario di quello che dice l’istinto, ma provare per credere.)
La sella relativamente bassa aiuta nelle manovre da fermo ed aggiunge sicurezza
e facilità di guida in città. Il cavalletto è un brutto tubo di ferro verniciato
nero, le prime volte non si riesce ad aprirlo stando sulla moto, poi con un po’
di pratica si trova il modo. Ma rimane sostanzialmente scomodo. Però è più
stabile di quello della r, che era una bella fusione di alluminio, ma nella
pratica una precaria stampellina.
Frenata buona coadiuvata da un abs ottimamente tarato, non troppo invasivo si
limita ad entrare in azione quando serve veramente. L’abs cosa più unica che
rara si può escludere con facilità. Basta premere a motore acceso e moto ferma
un pulsante sul cruscotto per tre secondi. Così si può fare qualche numero,
anche se l’estrema progressività dell’impianto frenante non aiuta. Anche in
questo siamo lontani dall’impianto potente ed aggressivo della r. Ma con la r ci
si ribaltava, con questa è impossibile ed anche questo, per un pilota normale, è
sicurezza.
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Detto questo io preferivo poter alzare la ruota dietro ad ogni semaforo rosso.
Il grado di finitura è buono, la componentisca è nella media delle moto di pari
prezzo con qualche raffinatezza tipo la frizione idraulica o i cerchi marchesini
e qualche eccessiva economia, vedi ad esempio l’aspetto misero delle pedane o
del cavalletto.
La strumentazione, più o meno identica a tutte le ktm stradali dalle 690 alle
990 è completa e ben leggibile.
L’estetica è un giudizio estremamente personale, ad esempio il faro extrapiatto
inaugurato dalla ducati monster e che troviamo in sempre più moto a me non fa
impazzire, al telaietto posteriore fuso in alluminio bisogna farci un po’
l’occhio, La r era più aggressiva, questa per piacere un po’ a tutti e sembrare
meno cattiva perde un po’ di personalità. Anche lo scarico secondo me era più
bello quello della r, questo è meno originale però anche qui la pentola
sottomotore con il catalizzatore è cosa cui toccherà fare l’abitudine, piano
piano tutte le moto la stanno adottando per rientrare nei nuovi e più
restrittivi parametri d’omologazione.
Pur pensata per allargare il target di destinazione rimane fondamentalmente un
prodotto di nicchia perché con lo stesso prezzo si comprano moto molto più
complete, polivalenti e funzionali. Che magari non saranno altrettanto efficaci
e divertenti ma più adatte ad uso utilitario, turistico, o più semplicemente in
coppia.
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