pagina iniziale

 

KTM duke 690 2012

 

La ktm ha riposizionato sul mercato la sua duke 690, sottoponendo la moto a una profonda rivisitazione in chiave naked.

 


Vengono abbandonate le asprezze e le ruvidità ma anche il grande rigore ciclistico della vecchia r per un generale addolcimento al fine di rendere la moto fruibile ad un pubblico più vasto. deciso l’abbassamento del prezzo naturalmente a scapito della qualità della componentistica.
Ma la sostanza è rimasta la stessa, anzi il motore è addirittura più evoluto. Confermato il telaio compreso il lunghissimo forcellone fuso in alluminio con nervature di rinforzo che contribuisce alla linearità con cui la moto mette a terra la notevole potenza erogata.


Il motore è veramente riuscito, sotto i 2500/3000 giri pistona, ma allo stato della tecnica motoristica questo è lo scotto inevitabile da pagare per avere un mono così prestazionale. Di potenza c’è ne è veramente tanta, ed anche in allungo si comporta bene, certo dopo i 130 la spinta si stempera un po’, ma è pur sempre un mono. Dotato di una bella schiena e senza alcun on off permette di uscire dalle curve aprendo senza problemi perché la curva di coppia è lineare e non mette mai in difficoltà con picchi improvvisi. E’ rumoroso di meccanica, evidenziato dallo scarico silenziosissimo tipo honda sh. Purtroppo le nuove norme vogliono così, ma basta attingere al catalogo powerparts della stessa ktm per farsi arrestare anche subito! Grazie ad una serie di migliorie i tagliandi sono ora ogni 10.000 km, un bel traguardo per un motore così tirato.
Ci sono tre mappature selezionabili ma solo a moto ferma perché il selettore è posizionato sotto la sella del passeggero. Un selettore al manubrio non avrebbe guastato. Nei fatti ci si trova quasi sempre ad utilizzare la mappa standard perché la sport rende il motore più nervoso senza peraltro alcuna differenza nella potenza erogata, e la rain è appunto una rain.

la freccia indica il selettore delle mappature

 

 

 

 

a destra:

nella vista dall'alto si può vedere l'ampio

manubrio e  la snellezza della zona centrale



Cambio migliorato rispetto al passato sia nella precisione che nella morbidezza, folle facile da trovare, non da adito a critiche pur non essendo ancora al livello delle migliori jap. Frizione a comando idraulico, quindi morbida alla leva e ben modulabile, robusta e con il notevole plus dell’antisaltellamento APTC di serie, ben tarato, che scalando anche brutalmente le marce in ingresso di curva evita che la moto si scomponga.
Le sospensioni non sono regolabili se non nel precarico molla amm post, sono ben tarate ma alzando il ritmo risultano un po’ sfrenate nell’idraulica soprattutto davanti. Un po’ più di sostegno avrebbe reso la moto più rigorosa ed anche più svelta, ma probabilmente questa è una scelta voluta dato che, in effetti, la rende più facile da guidare, più amichevole e meno impegnativa nelle reazioni. Nonostante le sospensioni tarate sul morbido il comportamento rimane di livello superiore e la moto diverte ed è redditizia. Sulle strade col fondo in cattive condizioni si cammina di più ed in sicurezza perché la moto copia le diseguaglianze del manto stradale senza saltare.
Va detto che la r aveva dei limiti superiori, ma richiedeva anche molta più malizia ed attenzione nel guidarla. Con questa duke le prestazioni elevate che permette sono alla portata di tutti. La moto è snella e leggera, potente, con ciclistica sana ed a punto, nel misto rimane un riferimento. Entra rapida in curva, sicura in percorrenza ed anche grazie al peso limitato non tende ad allargare in uscita. E’ difficile trovare di meglio.
Considerato il peso limitato, la posizione eretta e l’ampio manubrio la moto è stabile in velocità sia in rettilineo che sui curvoni.
E’ moto che pur non nata per i lunghi viaggi non risulta stancante grazie ad una posizione di guida rilassata ed a una sella comoda. Almeno per il pilota che la sella dedicata al passeggero è meno confortevole. Se però consideriamo che la precedente r aveva una sella stretta ed assimilabile ad un asse da stiro quanto a morbidezza, anche qui il passo avanti verso una maggior fruibilità è notevole. Nei trasferimenti autostradali ci si trova a desiderare un cupolino più protettivo. Oltre i 120/130 si fatica, problema comune delle naked. Per il tipo di moto le vibrazioni sono molto limitate e anche dopo i trasferimenti autostradali non si avvertono formicolii alle mani o alle gambe.
Il manubrio è molto largo, il che se da una parte da una sensazione di grande controllo per il notevole braccio di leva, dall’altra va impugnato con delicatezza ad elevata velocità per evitare di innescare oscillazioni. Ma questa è accortezza valida per tutte le moto a manubrio alto.
(Se si innescano oscillazioni non bisogna stringere con più forza il manubrio nel tentativo di contrastarle, perché si ottiene il risultato opposto con conseguenze anche pericolose. Bisogna invece allentare la pressione, magari aprendo le dita ed appoggiando solo i palmi sulle manopole per far lavorare l’avancorsa. Certo è il contrario di quello che dice l’istinto, ma provare per credere.)
La sella relativamente bassa aiuta nelle manovre da fermo ed aggiunge sicurezza e facilità di guida in città. Il cavalletto è un brutto tubo di ferro verniciato nero, le prime volte non si riesce ad aprirlo stando sulla moto, poi con un po’ di pratica si trova il modo. Ma rimane sostanzialmente scomodo. Però è più stabile di quello della r, che era una bella fusione di alluminio, ma nella pratica una precaria stampellina.
Frenata buona coadiuvata da un abs ottimamente tarato, non troppo invasivo si limita ad entrare in azione quando serve veramente. L’abs cosa più unica che rara si può escludere con facilità. Basta premere a motore acceso e moto ferma un pulsante sul cruscotto per tre secondi. Così si può fare qualche numero, anche se l’estrema progressività dell’impianto frenante non aiuta. Anche in questo siamo lontani dall’impianto potente ed aggressivo della r. Ma con la r ci si ribaltava, con questa è impossibile ed anche questo, per un pilota normale, è sicurezza.

 


Detto questo io preferivo poter alzare la ruota dietro ad ogni semaforo rosso.
Il grado di finitura è buono, la componentisca è nella media delle moto di pari prezzo con qualche raffinatezza tipo la frizione idraulica o i cerchi marchesini e qualche eccessiva economia, vedi ad esempio l’aspetto misero delle pedane o del cavalletto.


La strumentazione, più o meno identica a tutte le ktm stradali dalle 690 alle 990 è completa e ben leggibile.
L’estetica è un giudizio estremamente personale, ad esempio il faro extrapiatto inaugurato dalla ducati monster e che troviamo in sempre più moto a me non fa impazzire, al telaietto posteriore fuso in alluminio bisogna farci un po’ l’occhio, La r era più aggressiva, questa per piacere un po’ a tutti e sembrare meno cattiva perde un po’ di personalità. Anche lo scarico secondo me era più bello quello della r, questo è meno originale però anche qui la pentola sottomotore con il catalizzatore è cosa cui toccherà fare l’abitudine, piano piano tutte le moto la stanno adottando per rientrare nei nuovi e più restrittivi parametri d’omologazione.
Pur pensata per allargare il target di destinazione rimane fondamentalmente un prodotto di nicchia perché con lo stesso prezzo si comprano moto molto più complete, polivalenti e funzionali. Che magari non saranno altrettanto efficaci e divertenti ma più adatte ad uso utilitario, turistico, o più semplicemente in coppia.
 

 

pagina iniziale