KAWASAKI ER-6n

Nel 2005, in un periodo dove tutte le case giapponesi  rivaleggiavano per sfornare la supersportiva più performante, il segmento delle moto medie languiva di novità.

Infatti i pochi modelli presenti si riducevano alla Honda CB500, onesta moto per andare a lavorare; la Suzuki GS500 raffreddata ad aria, erede della GS 400/450 degli anni ottanta; e la Kawasaki ER5 derivata dal motore bicilidrico della KLE/ Tengai.

Si trattava, in genere, di moto tristissime nell’aspetto (complici anche colorazioni e grafiche funeree) e mortificanti come prestazioni, non solo di motore ma anche come qualità stradali.

D’altronde la moto utilitaria non deve essere eccitante.

La Kawasaki invece volle sfatare questo assioma e mise in vendita la nuova ER-6n bicilindrica.

Il motore, nonostante la sigla, non era l’evoluzione maggiorata del 500 bensì un progetto nuovo ad altissima tecnologia semmai simile alla metà del 1200 della ZX super Ninja.

Il telaio a traliccio aveva come caratteristica tecnico/estetica il monoammortizzatore posizionato obliquamente sul lato destro del forcellone e da qoesto collegato al telaio in posizione rialzata.

Lo scarico a siluro posizionato sotto il motore contribuiva ad accentuare la veste estetica del nuovo mezzo caratterizzato dal faro a sviluppo verticale sormontato dal cruscotto.

L’aspetto era caratterizzato anche dalle carenature laterali del radiatore che incorporavano anche gli indicatori di direzione. Il tutto contribuiva a formare un insieme molto dinamico e moderno consono anche al color goalloverde acido della prima serie. Era disponibile anche in nero e grigio, quest’ultima con il telaio rosso a contrasto.

La lunga sella a due livelli nonchè la snellezza del serbatoio accentuavano l’idea di leggerezza.

Ed effettivamente leggera risulta anche da guidare questa piacevolissima moto.

Infatti le ottime qualità ciclistiche (che vengono accentuate se si gettano le Dunlop 221 di primo equipaggiamento) sono supportate dal motore che è utilizzabile dai 1500 giri, dove “pistona” e spinge quasi fosse un mono, fino alla zona rossa del contagiri posizionata ad 11000 giri!

Da notare che la coppia massima si sviluppa a 7000 giri e la potenza massima ad 8500, denotando una curva di erogazione molto piatta e regolare, senza negare la possibilità di allunghi che non si traducono in cali di potenza e conseguente effetto “muro” agli alti.

L’agilità della moto è sorprendente ma è anche abbinata ad una buona stabilità sul veloce. L’unico appunto lo si potrebbe fare al ritorno della forcella, non troppo frenato.

La frenata invece è sorprendente perchè essendo una moto indicata anche ai principianti ha un “attacco” morbido, che non spaventa e mette al riparo da bloccaggi indesiderati.

Insistendo invece si sviluppa tutto il potere frenante che i 3 dischi a margherita  (anteriori da 300mm!) di serie possono fornire.

L’assetto di guida è a dir poco perfetto perchè è carico il giusto sui polsi per permettere una guida efficace senza stancare mentre le pedane sono posizionate ottimamente dal punto di vista di guida e comfort.

E’ la moto perfetta per manifestazioni tipo Motogiro perchè si rivela agile nelle prove di abilità, comoda e veloce nei lunghi trasferimenti rettilinei  nonchè divertentissima da guidare sulle strade tortuose.

La mia moto è dell’ultimo anno della prima serie. Infatti sapete la mia attrazione per tutte le prime serie perchè rappresentano al meglio le caratteristiche del modello, che poi modificate (magari anche migliorate) snaturano l’idea originale che ha fatto nascere una moto.

Dopo il lancio del 2005 negli snni succesivi si è vista anche una versione arancione e solo nel 2008 la Kawasaki ha prodotto questo modello in blu e finalmente anche in verde. Trovo che dovrebbe essere obbligatorio per legge avere una versione verde per ogni modello di Kawa!

La seconda serie (2009-2011) presentave solo delle differenze estetiche senza variare la sostanza della moto. Colorazioni Bianco, nero, arancio e verde.

La terza serie, commercializzata dalla fine del 2011 in bianco, nero e giallo vede alcune modifiche nel motore (norme anti inquinamento?) e nel telaio. Dalle prime impressioni di chi l’ha guidata la maneggevolezza dovrebbe essere addirittura aumentata, complici le Dunlop roadsmart2  ora di serie.

In Giappone, a causa della normativa locale sulle patenti per moto oltre i 400cc, esiste anche una ER.4n, che è la stessa moto ma in cilindrata ridotta.

Marco T