honda integra

Non è uno scooter anche se ne ha alcune caratteristiche, non è una moto, almeno per quello che oggi intendiamo per moto.  E’ a metà strada, o come dice l’honda è un mezzo che ‘integra’ le caratteristiche delle due tipologie in cui è attualmente diviso il mondo delle due ruote.

La posizione di guida è scooteristica, molto seduti e con le gambe in avanti. Tutto sommato comoda.  unico appunto è che il mezzo è largo tra le gambe. il tunnel centrale, nei fatti il telaio che racchiude il motore bicilindrico, è ingombrante e le gambe, pur protette dalla carena restano esposte se confrontate ad uno scooter a pedana piatta. Ma il t-max della yamaha è molto simile.

L’ampio parabrezza e la carenatura anteriore determinano un movimento dei flussi d’aria in marcia tipicamente scooteristico. L’aria più che davanti arriva da dietro, sensazione che chi guida uno scooter con parabrezza conosce assai bene. E’ honda, vuol dir che è fatto bene, le plastiche sono ben accoppiate e di qualità.

Il manubrio dell’integra è più che in ogni altra moto il vero ponte di comando del mezzo. Sul blocchetto di sinistra abbiamo, oltre i normali comandi elettrici, la leva che comanda il freno post. e contemporaneamente quello ant sia pure parzializzato, poi due pulsanti, uno davanti per salire di marcia ed uno dietro per scalare.

Sul blocchetto dx abbiamo la leva del freno ant. , i comandi elettrici, davanti un pulsante selettore per la modalità automatica o manuale del cambio e dietro il pulsante che premuto a sx mette in folle il cambio, premuto a dx una volta inserisce la modalità automatica drive, due volte la modalità sport. Un’occhiata alle foto rende tutto molto più facilmente individuabile.

La posizione di guida è ottima per tutte le taglie ed il mezzo da’ la sensazione di essere sempre facilmente controllabile. L’interasse è di 1520, il peso di 230 kg.  Con queste misure non ci si può aspettare una libellula e difatti non lo è. Nel traffico è poco agile e si svicola con difficoltà tra le auto, però è rigoroso e questo rende facile il controllo a bassissima velocità. Su autostrada è paragonabile ad una tourer di alto livello, sia per il confort che per la stabilità. Anche i curvoni affrontati in velocità non danno luogo ad oscillazioni. Sul misto veloce è una moto, magari non una moto sportiva, ma si può tenere un buon passo anche grazie ad un avantreno stabile e ben piantato. Nonostante il peso rilevante, mantenendosi nei limiti dell’oggetto, non tende ad allargare in uscita dalle curve veloci.

Sul misto stretto fa quello che può, ma lo fa bene aiutato alla grande dal cambio. Abbiamo provato vari stili di guida, ma al di là della spettacolarità è più redditizio guidare pulito su traiettorie rotonde,  senza spigolare ne forzare la piega.

Il motore ha erogazione lineare e coppia notevole. Sempre pronto all’accellerata non lascia stupiti per la potenza, ma nemmeno delude, perfettamente accoppiato al cambio ha quel che serve, ed anche qualcosa in più, per disimpegnarsi con scioltezza sulle strade. Silenzioso di meccanica e di scarico contribuisce non poco all’elevato confort del mezzo.

Il  cambio è stupefacente. In D la cambiata avviene a bassi regimi, circa 2000 giri, con una dolcezza che la rende inavvertibile e bisogna guardare l’indicatore al cruscotto per rendersene conto. In S il motore tira molto di più le marce, anche con un filo di gas cambia a 4000 e la cambiata è molto più avvertibile e nervosa. Il  sequenziale funziona perfettamente, con un tocco si scala o si sale con una rapidità di cambiata da moto da corsa ma senza alcuna interruzione nell’erogazione della coppia.  Unico vero problema è che si arriva a 6200 giri senza accorgersene e l’intervento deciso del limitatore fa perdere fluidità. L’interesse scema  rapidamente e si ritorna in automatico S che funziona talmente bene da permettere di concentrarsi sulle traiettorie. Tra l'altro la modalità automatica non disabilita il pulsante di selezione marce per cui si può intervenire manualmente in qualsiasi momento, ad esempio prima di un sorpasso, per salire o scendere di marcia. Non essendoci interruzione nell’erogazione di coppia anche una cambiata a centro curva non scompone l’assetto. Se si arriva allegri sotto un tornante basta attaccarsi ai freni tanto c’è l’abs ad evitare problemi e il cambio scala le marce con rapidità fermandosi in quella perfetta per la percorrenza. Dopo averlo messo alla prova in tutti i modi si può dire che come minimo la gestione elettronica del cambio è all’altezza di un buon pilota. E’mezzo che permette di percorrere distanze anche lunghe senza assolutamente stancare e contemporaneamente facendo divertire il suo pilota.

Senza addentrarsi in spiegazioni tecniche approfondite un breve accenno a come funziona il cambio dell’integra può essere interessante. Il cambio a doppia frizione è una tecnologia consolidata in campo auto, lo monta addirittura a richiesta il pullmino transporter della wolksvagen!!!. In campo motociclistico si sono dovuti superare problemi di ingombri e di peso prima di poterlo industrializzare. In un cambio normale per poter passare da una marcia all’altra bisogna interrompere l’erogazione della potenza da parte del motore per poter permettere il passaggio da una marcia all’altra. Normalmente questo si ottiene staccando la frizione, con il cosiddetto cambio elettronico staccando l’accensione il tempo necessario. Nel doppia frizione abbiamo invece due frizioni asservite ad una centralina che fa in modo che mentre una si apre sulla marcia inferiore, l’altra si chiude su quella superiore. Quindi l’erogazione della potenza è continua, senza interruzione alcuna. L’inverso naturalmente in scalata.