ducati multistrada 1200

In ducati hanno fatto un grosso sforzo sia a livello progettuale che di industrializzazione del prodotto rispetto a modelli precedenti anche recenti. E’ sicuramente la ducati meglio costruita, assemblata con una cura quasi alla pari con il prodotto jap di alta gamma o con il prodotto tedesco e dotata di una componentistica al top. Unico vero appunto la qualità delle borse, di livello poco più che scooteristico.

La sella è alta, 850 in modalità urban (la più bassa), oltretutto è larga e quindi se non si supera il metro e ottanta meglio scegliere la sella ribassata optional.

Il manubrio è inusitatamente largo, ma comodo nella piega e con sella e pedane forma un triangolo che permette un ottimo controllo della moto ed anche una posizione comoda e non stancante. Incredibile per una ducati il raggio di sterzo, è più che buono anche in assoluto.

Il parabrezza regolabile con facilità con due pomelli è protettivo e permette di raggiungere velocità molto elevate senza troppa fatica.

Di multistrada ne esistono due modelli, la normale e la s. Quest’ultima dotata di sospensioni ohlins regolabili e di un’elettronica assai avanzata è declinata in due versioni, la touring che ha cavalletto centrale, manopole riscaldate e borse e la sport, che è invece impreziosita di molti particolari in carbonio.

La Touring è preferibile anche perché assai più richiesta sul mercato dell’usato tanto da valere, a parità di prezzo del nuovo, 500/800 euro di più della sport dopo un solo anno.

elettronica

Occorre passare un po’ di tempo a studiare il libretto d’istruzioni prima di poterla usare. In caso contrario non si riesce nemmeno a farla partire!

La chiave-transponder non si infila da nessuna parte. Si tiene in tasca od in un apposito cassettino presente sulla carena e nel raggio di 3 metri si connette automaticamente alla centralina e permette la messa in moto. Comodo ed inconsueto. Solo in emergenza esiste una serratura tradizionale nascosta che permette di bypassare il sistema ma sempre con la chiave-transponder.

Il cruscotto è completissimo e ben leggibile, e il piccolo strumento tondo laterale permette di interreagire con le centraline per avere accesso alle innumerevoli configurazioni previste.

Che di default sono quattro:

Urban: motore limitato a 100cv con erogazione morbida, sospensioni basse e cedevoli, abs inserito e taratura antislittamento molto invasiva. Come si apre su fondo scivoloso la potenza viene tagliata immediatamente. Va detto che parte della limitazione della potenza viene ottenuta impedendo la massima apertura del gas:

Touring: sospensioni medie sia come taratura che altezza e 150cv con erogazione morbida, antislittamento mediamente invasivo

Sport: erogazione del motore, 150cv, più brusca e cattiva, si riconosce con questo setting il classico motorone sportivo ducati. Taratura delle sospensioni rigida e antislittamento molto poco invasivo, che se il fondo è viscido si fa in tempo a sdraiarsi prima che la centralina tagli la potenza.

Enduro: sospensioni alte molto sfrenate e setting motore 100 cv con erogazione uguale alla urban

Abs e antislittamento disinseriti

Per ognuna di queste configurazioni si può scegliere di tarare le sospensioni per il singolo pilota, singolo più bagaglio, due persone, due persone più bagaglio.

Queste le configurazioni predefinite che però possono essere modificate a piacere in ogni parametro sino a crearsi un setting su misura. Ma è roba da impallinati, le regolazioni standard bastano e avanzano.

All’inizio si è un po’ disorientati da questa specie di playstation ma ci si prende molto rapidamente la mano e se ne apprezza la grande versatilità. E’ assai piacevole partire da casa in modalità urban e adattare la moto mentre si guida alle condizioni che si incontrano o al desiderio del momento con un semplice clik sul manubrio.

Impressioni di guida

Pur essendo tra le ducati ‘grandi’ di gran lunga la più civile è pur sempre una ducati, ossia un mezzo fondamentalmente sportivo.

Anche in modalità urban il motore non si fa pregare: sir Francesco g. un giorno l’ha provata ed uscito dal casello dell’autostrada ha aperto il gas: si è ritrovato con la ruota ant per aria. Occhio ai tutor, autovelox ecc. perché a superare i limiti ci mette un attimo.

Il motore gira rotondo e 100 cv sono più che sufficienti per la maggior parte delle situazioni, tra l’altro arriva già a 210 kmh. Sullo stretto questa è la mappa migliore perché consente di utilizzare la moto senza patemi e in modo molto redditizio. In modalità sport la potenza è esuberante, e si può sfruttare solo in poche adeguate condizioni oltre che in autostrada dove la moto cammina veramente tanto, superando di slancio i 250 effettivi. Eccezionale, per una moto con il manubrio alto e il parabrezza, la stabilità e la sicurezza di traiettoria a queste velocità. Mai un alleggerimento dello sterzo, uno sbacchettamento, un’indecisione indotta dall’effetto vela. Irreprensibile anche sui veloci curvoni autostradali dove si possono tenere velocità quasi come una race replica.

Intermedia la modalità Touring.

La modalità enduro ha un senso solo dal punto di vista pubblicitario. Il peso elevato, la potenza sempre esuberante, la ruota anteriore da 17 ed la posteriore che monta una gomma da 190 (!) la rendono del tutto inadatta, e pericolosa, per qualsiasi cosa oltre la normale strada non asfaltata.

Questa scelta ‘enduro’ tutta di marketing ha come conseguenza negativa che le gomme di primo equipaggiamento, ancorchè sviluppate apposta dalla pirelli per questa moto, sono troppo rigide di carcassa e dure (anche se bimescola) per poter veramente sfruttare le prestazioni della moto. Cambiate con gomme adatte a moto sportive il comportamento e la sicurezza migliorano in modo esponenziale.

Il motore zoppica un po’ sotto i 3000 giri, da questo regime sino al limitatore posto a 8500 è pieno e veramente molto potente, le vibrazioni sono accettabili e la ruvidità che si avverte è piacevole. Quando si apre il rumore è un rombo possente assai gratificante per il pilota, ma in città ed a bassi regimi è una moto molto civile. Cambio e frizione non danno spazio a critiche, sono entrambi perfettamente adeguati.

Tornando alla guida, sullo stretto emergono negativamente il peso elevato, il baricentro un po’ alto, l’impostazione ciclistica e si capisce il perché del manubrio così largo. Il lungo braccio di leva che permette dà una sensazione di agilità e leggerezza che in realtà non sono poi così eclatanti. L’assetto da motardona non deve indurre ad eccessiva confidenza se non ci si vuole trovare in difficoltà perché la moto non è agile e leggera come una motard. In queste condizioni è un po’ faticosa.

Le ohlins a controllo elettronico di cui è dotata sono veramente lo stato dell’arte: inappuntabili, scorrevoli e con pochi clik di pulsante al manubrio si ottengono differenze anche molto sensibili di taratura sino a trovare quella perfetta.

Freni potenti modulabili e perfettamente assistiti dall’abs che in ogni caso è escludibile.

Marco A. – all the bikes